26. 09. 2018 Çarşamba
İSTANBUL - Sadık Ünay
Uluslararası ticaret, ulaştırma ve lojistik hatları, tarih boyunca dünya ekonomisinin can damarları olmayı sürdürdüler. Ekonomik değeri olan hammadde ve ürünleri kaynak noktalardan hedef pazarlara hızlı, ucuz ve güvenilir biçimde iletebilmek; ekonomik aktivitenin sürdürülebilir biçimde büyümesinin ve anlamlı sermaye birikiminin en önemli belirleyicilerinden biri oldu. Dolayısıyla ticari ulaştırma ve lojistik hatlarının kontrolü ile ilgili konular, küresel güçler arasındaki hegemonya mücadelelerinin en kritik unsurlarından biri haline geldi.
16. yüzyıldaki coğrafi keşiflerden başlayarak merkantilizm, ticari kapitalizm, sömürgecilik ve sanayi kapitalizmi dönemlerinde kritik kara ulaştırma hatları, suyolları, boğazlar, deniz geçişleri ve kanallar küresel stratejik ve siyasi mücadelenin temel akslarını belirlediler. Entegre bir küresel sistem olarak kapitalizm şekil alıp uluslararası ticaretin hızı ve stratejik önemi arttıkça lojistik hatlar üzerindeki mücadele de sertleşti ve fiziki savaşlar da dâhil olmak üzere birçok çatışmanın fitilini ateşledi.
Örneğin Hint Okyanusu, Doğu ve Güney Asya ile Akdeniz-Avrupa hattı arasındaki deniz lojistik yolunu binlerce deniz mili kısaltan Süveyş Kanalı ve kurulu olduğu Mısır, kanalın açıldığı 1869 yılından bu yana küresel hegemonya mücadelesinin yoğunlaştığı en kritik coğrafi alanlardan biri olageldi. Osmanlı Devleti´nin sömürgeci güçler karşısında askeri ve ekonomik etkinliğini yitirdiği bir zamanda açılan Süveyş Kanalı, Asya´nın güneyi ve doğusu ile Avrupa arasındaki ticari ilişkilerde müthiş bir yoğunlaşmayı tetiklemişti. Hint Okyanusu ile Akdeniz arasında hammadde ve ticari ürünler taşıyan gemilerin Afrika kıtasının etrafını Ümit Burnu üzerinden dolaşarak izledikleri uzun Avrupa rotası, Kızıldeniz-Süveyş geçişi sayesinde büyük ölçüde kısaldı. Bu durum, Güney ve Doğu Asya´nın değerli hammadde kaynakları ile pazar imkânlarına daha hızlı erişmek isteyen İngiltere ve Fransa gibi sömürgeci güçlerin iştahlarını kabarttı ve sonu Birinci Dünya Savaşı´na kadar giden küresel hegemonya mücadelesinin de taşlarını döşedi.
Denizcilik tarihinde yeni dönem
Süveyş Kanalı´nın açılışının üzerinden 150 yıllık bir süreyi geride bıraktığımız bu günlerde küresel ticaret ve lojistik hatlarının hem küresel iklim eğilimlerinde yaşanan radikal değişimler, hem de deniz ulaşım teknolojisindeki yenilikler sayesinde yeniden büyük bir dönüşüm geçirmesi ihtimali ile karşı karşıyayız. Dünyanın en büyük deniz ulaştırma ve lojistik şirketi Danimarkalı A.P.Moller-Maersk Grubu´na ait dev Venta konteyner gemisi, Güney Kore´nin teknoloji merkezi Busan´dan yüklenen ileri teknoloji ürünleri ile Rusya´nın kuzeyindeki Vladivostok limanından aldığı dondurulmuş deniz ürünlerini Almanya´nın Bremerhaven limanına ulaştırdıktan sonra St.Petersburg´a dönmek üzere çıktığı tarihi seferi tamamlamak üzere. Venta, Maersk Grubu´nun kuzey kutbu koşullarına dayanıklı olarak inşa edilmiş en yeni, modern ve büyük hacimli konteyner gemilerinden biri olarak tam anlamıyla bir keşif yolculuğunu tamamlama yolunda ilerliyor. Venta´nın Bering Boğazı´ndan geçerek çıktığı bu sefer, bir konteyner yük gemisinin Alaska kıyısından geçerek İskandinavya ve Sibirya kıyılarını izleyip Kuzey Deniz Hattı üzerinden Avrupa´ya ulaşacağı ilk ticari sefer olması dolayısıyla da çok büyük bir tarihi öneme sahip. Bu sembolik sefer, hem Arktik hattının özellikle yaz aylarında ticari seferler için kullanımı anlamında bir test seferini, hem de buzul kütleleri ve lojistik güvenliği açısından bilimsel verilerin toplandığı çok amaçlı bir girişimi ifade ediyor. Dev Venta gemisi ile deniz lojistiğinin lideri Maersk grubunun öncülük ettiği bu girişim, dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90´ının gerçekleştiği Doğu Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika arasında yeni ve daha kısa bir deniz lojistik hattının doğuşuna ve uluslararası ticarette yepyeni bir dönemin başlamasına yol açabileceği için tüm dünyada ilgiyle izleniyor.
Zengin mineral ve hammadde kaynakları dolayısıyla birçok ülkenin Birleşmiş Milletler nezdinde hak iddia ettiği Kuzey Kutup bölgesi, Soğuk Savaş yıllarında özellikle ABD ve Rus donanmaları ile füze teknolojilerinin gövde gösterisi yaptıkları bir stratejik mücadele alanıydı. Ancak küresel ısınma süreci sonucu Arktik bölgesinde özellikle yaz sıcaklıklarının sürekli yükselmesi, önümüzdeki yirmi yıl içinde bölgenin standart gemicilik faaliyetlerine tamamen açılabileceğine dair tahminlerle birlikte ekonomik bir mücadeleyi tetikledi. Özellikle Rusya ve Çin´in küresel siyasi ve ekonomik dengeler bağlamında yaptıkları uzun vadeli projeksiyonlar, Kuzey Deniz Hattı´nın mümkün olabildiğince erken bir tarihte uluslararası deniz taşımacılığına açılmasını sağlamak hedefine odaklanıyor. Dünya ekonomisinin imalat merkezi olan Doğu Asya´da üretilen sanayi ve teknoloji ürünlerinin Güney Çin Denizi, Malakka Boğazı ve Süveyş Kanalı üzerinden Avrupa pazarlarına iletilmesine dayanan lojistik hattı hem çok uzun; hem de Güney Çin Denizi üzerindeki siyasi ve askeri anlaşmazlıklar yüzünden oldukça hassas dengeler üzerine kurulu. Küresel piyasalarda ürün teslimat sürelerinin rekabetçilik açısından büyük önem kazandığı günümüzde Güney Kore ile Almanya arasındaki kritik sanayi-teknoloji rotasının Ümit Burnu güzergâhı üzerinden 46 gün, Süveyş Kanalı güzergâhı üzerinden 34 gün, Kuzey Deniz Hattı (Arktik Rotası) üzerinden ise sadece 23 gün sürmesi elde edilmesi muhtemel ekonomik kazanımın büyüklüğünü ortaya koyuyor.
Küresel güçlerin yaklaşımları
Küresel güçlerin yaklaşımları açısından baktığımızda Çin, Kuzey Deniz Hattı projesinin en hararetli destekçilerinden biri; zira Arktik bölgesi ile ilgili gelişmelere hem siyasi, hem de ekonomik anlamda çok özel önem veriyor. İhracat potansiyelini güçlendirmek üzere ulaşım altyapısı ağırlıklı 1 trilyon dolarlık ?Bir Kuşak Bir Yol´ projesini sürdüren Çin için gelişmiş Batı pazarlarına ulaşacak daha kısa ve güvenli bir deniz lojistik hattı oluşturabilmek hayati önemde. Ocak 2018´de yayımlanan bir resmi raporda Çin yönetiminin ?Arktik-yakınında bir Ülke´ nitelemesini kullanıp ?Kutup İpek Yolu´ projesi için çalışacağını vurgulamış olması da bu anlamda özellikle not edilmeli. Diğer taraftan, Çin´in dünya pazarlarına ve enerji rezervlerine ana ulaşım hattı olan Güney Çin Denizi´nin ABD´nin yakın müttefikleri ve ABD donanması ile üsleri tarafından sarılmış olmasının, uzun vadede ticaret savaşlarının tetikleyebileceği bir fiziki çatışma durumunda Çin´e önemli zarar verebileceği de görülüyor. Kuzey Deniz Hattı üzerinden Rusya ile birlikte kurulacak bir lojistik sistemi, bu türden stratejik riskler içermediği için Pekin´in güçlü biçimde ilgisini çekiyor. Güney Çin Denizi hattının ABD baskısıyla bloke edilmesi risklerine karşı Çin şimdiden lojistik alternatifler oluşturmakta kararlı ve bu yüzden Kuzey Deniz Hattı projesinin mümkün olduğunca erken işlerlik kazanması için ısrar ediyor.
Rusya açısından bakıldığında ise, Kuzey Deniz Hattı hem Moskova´nın Arktik bölgesi üzerindeki siyasi hak iddialarını güçlendirecek hem de ağırlıklı olarak Rusya´nın Münhasır Ekonomik Bölgesi´nden geçtiği için önemli gelir kaynağı oluşturabilecek bir proje niteliğinde. Kuzey Deniz Hattı´nın özellikle Batı medyasında ?Rusya´nın Süveyş Kanalı´ olarak nitelendirilmesi yaklaşımı da bu gerçeklere dayanıyor. Günümüzde sert iklim koşulları nedeniyle sadece yaz aylarında (Temmuz-Ekim) ticari kullanıma açık olan hattın küresel ısınma faktörleri sayesinde Arktik Daire çevresindeki buz kütlelerinin erimesiyle giderek daha uzun süreler kullanılabileceği ve mevcut ticaret hacminin on yıl içinde on kat artarak yıllık 80 milyon tona ulaşabileceği varsayılıyor. Bu hattı kullanacak tüm ticari gemiler, karasularından geçtikleri Rusya´ya vergi ödemek durumunda olacakları için, bu tür bir gelişmenin Moskova´ya çok önemli bir yeni ekonomik gelir kaynağı kazandıracağı da açık.
ABD´den karşı hamle
Hâlihazırda Çin´in doğusundan Orta Avrupa´ya kargo taşıyan yük trenleri ortalama 14 günde hedeflerine ulaşabilirken, ?Kuşak-Yol´ projesi kapsamındaki iyileştirmelerle bu sürenin orta vadede 10 güne kadar düşürülmesi mümkün görünüyor. Ancak demiryolu taşımacılığı deniz yoluna göre neredeyse iki kat yüksek maliyet getirdiği için taşıma zamanları birbirine yaklaştığında ticari şirketlerin deniz yolunu tercih etmeleri ekonomik rasyonalitenin doğal bir sonucu olacak.
Şimdiye kadar tamamen buzlarla kaplı olan Arktik bölgesinde standart kargo gemilerinin yol alabilmeleri, nükleer enerji ile güçlendirilmiş buzkıran gemileri refakatinde olmalarına, ya da Venta örneğinde görüldüğü gibi kutup koşullarına dayanıklı özel yapım modeller olmalarına bağlıydı. Küresel ısınma sonucu Kuzey Deniz Hattı´nın yılın önemli bir kısmında uluslararası deniz taşımacılığına açılması ve bu ek önlemlere gerek kalmaması, azalan yakıt masrafları ile birlikte önemli bir ekonomik tasarruf sağlayacağı için bu hattın cazibesini artırmaya namzet. Diğer yandan, dünyanın en büyük nükleer-güçlü buzkıran filosuna sahip Rus Rosatom şirketinin Kuzey Deniz Hattı´nı tanıtırken ?kuyrukların ve korsanların olmadığı bir rota´ sloganını kullanması, Süveyş hattında yaşanan gemi yoğunluğu ve Aden Körfezi´ndeki korsan saldırıları gibi olumsuzlukların bu hatta yaşanmayacağı fikri üzerinden bir reklam stratejisinin kurgulandığını ortaya koyuyor. Ancak uluslararası ticaretin yoğunlaşması ile birlikte Arktik bölgesi üzerinde siyasi, ekonomik ve askeri hak iddia eden Rusya, ABD, Kanada, Norveç, Danimarka gibi ülkeler arasında gerginliklerin tırmanabileceğini öngörmek de zor değil. Örneğin ABD, şimdiden Kuzey Deniz Hattı´nın tüm ülke gemilerine açık bir uluslararası geçiş koridoru olarak tanımlanması (ve bu sayede Rusya´ya geçiş vergisi ödenmek zorunda kalınmaması) için uluslararası kamuoyu oluşturma faaliyetlerine başladı bile.
Kuzey Deniz Hattı, küresel ticaretin günümüzde aktığı ana deniz arterlerini radikal biçimde değiştirme potansiyeli taşıyan son derece önemli bir alternatif. Küresel ısınma sürecinin seyrine ve başat güçler arasındaki stratejik mücadelelere bağlı olarak bu hattın nasıl bir ekonomik gelişim süreci izleyeceğini hep birlikte göreceğiz.
[Prof. Dr. Sadık Ünay İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi öğretim üyesidir]
