Çin, 2013 yılında dünyaya duyurduğu “Bir Kuşak Bir Yol” projesi kapsamında, ekonomisini tren, deniz ve kara yolları ile dünyaya bağlamak istiyor. Bu proje kapsamında 65 ülkede 21 trilyon dolarlık bütçe ile yatırımlar yapmaya başladı. Özellikle dış yatırıma, dövize ihtiyacı olan ülkeler, bu projeyi büyük bir fırsat olarak gördüler.
Çin, bu proje ile yeni pazarlara ulaşıp mal ve hizmetlerini satmak, güzergâh üzerindeki ülkeleri kendi yatırımlarına açmak, ekonomik ve siyasi açıdan daha güçlü bir emperyalist ülke olmak istiyor.
Çin’in bu emperyalist niyeti, proje kapsamında yatırım alan bazı ülkelerde ciddi ekonomik problemler yaratmaya başladı. Bu kötü örnekler, Çin’in “borç tuzağı politikası” uygulaması şeklinde oluyor.
Borç tuzağı
Sri Lanka, 2010 yılında Hambantota Limanı’nın inşası için Çin’den 1,5 milyar dolar kredi (borç) aldı. Limanın bu borcu ödeyebilecek trafik kapasitesi kesinlikle yoktu. Sonuçta trafik olmayınca borçlar da geri ödenemedi ve liman 99 yıllığına Çin’in eline geçti. Çin’in kâr getirmeyen bu limanı ileride askeri üs olarak kullanmak için yaptığı söyleniyor.
Çin, Pakistan’ın Gvadar şehri üzerinden okyanusa ulaşmak için bu ülkeye çok ciddi alt yapı yatırımları yaptırdı. Pakistan, Çinli yatırımcılara yatırımları karşılığında 30 yıl gibi uzun süreler için yıllık yüzde 34’e varan çok ciddi gelir garantileri verdi. Çinli Overseas Port Holding Şirketi, 2013’te Gvadar Limanı’nın işletmesini 40 yıllığına satın aldı. Bu borçların geri ödenmesi ve gelir transferi Pakistan’ın başını daha çok ağrıtacak gibi gözüküyor.
Cibuti, alt yapı projeleri için Çin’den aldığı devlet destekli kredileri geri ödemede güçlükler yaşamaya başlayınca, Pekin, dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 20’sinin geçtiği Babü’l-Mendeb boğazına yakın yurt dışındaki ilk askeri üssünü elde etmiş oldu.
Çin, Nikaragua’daki Kanal işini yapmak üzere gerekli anlaşmaları imzaladı. Böylece Panama Kanalına alternatif yeni bir kanal, Çin’in kontrolünde hizmete açılmış olacak.
Örnekleri çoğaltmak mümkün, önemli olan mekanizmanın nasıl çalıştığını anlayabilmek. Kapitalist dünyada ülkeler yabancı yatırım çekmek için büyük bir yarış içindeler. Çin, bu noktada finans gücüyle devreye giriyor, ülkenin ihtiyaç duyduğu ama aslında Çin’in önünü açacak alt yapı projelerine bol keseden kredi sağlıyor. Fakat krediler öyle koşulsuz verilmiyor. Yapılacak işin ortalama yüzde 70’ini Çinli firmalar yapıyor. Kullanılacak malzeme, demir-çelik, vagon gibi kullanılacak her şey, hatta işçiler bile Çin’den getiriliyor. Yani Çin, krediyi kendi firmalarına açıyor. Ayrıca hem kredi faiz oranları yüksek tutuluyor hem de devlet destekli ödeme garantileri alınıyor. Daha da önemlisi gerçeklerden uzak, abartılı kârlılık oranları hesaplanarak uzun vadeli geri ödeme planları yapılıyor. Böylece bir süre sonra kaçınılmaz olarak ortaya çıkan ödeme güçlükleri sayesinde Çin, ülkelere yaptırdığı yatırımlara el koyuyor aynı zamanda bu ülkeleri kendisine daha da bağımlı hale getirmiş oluyor.
Peki, ülkeler nasıl oluyor da bu tuzağa kolayca düşüyor? Ekonomik zorluk çeken ülkeler paraya muhtaç. Bazı siyasetçiler ise iktidara mahkûm. İktidarlarını sürdürebilmeleri için ülkeye sürekli sıcak para girmesi gerekiyor. Bu mahkûmiyet onları Çin ile yapılan pazarlıklarda zayıf duruma düşürüyor. Bir de işin içine rüşvet girince Çin’in istekleri kolayca kabul ediliyor. Ana akım medya, dönen dolapları hiç haberleştirmiyor. Bazı küçük medya organlarına para verilerek Çin’in reklamı yaptırılıyor. Böylece kamuoyunun gözü önünde Çin, pek çok ülkeye yerleşmiş oluyor.
Türkiye’nin projedeki yeri
Çin, Avrupa ile bütünleşmeyi sağlamak için 3 paralel yol güzergâhı inşa etmeye çalışıyor. Bunlardan birisi Rusya üzerinden Avrupa’ya ulaşan demiryolu hattı. Diğeri İran, Umman ve sonrasında denizyolu ile devam edecek olan hat. Üçüncüsü ise Türkiye’nin de üzerinde yer aldığı orta koridor.
Çin orta koridoru geliştirmek için 2016 yılında 8 trilyon dolarlık bir bütçe öngördüğünü açıklamıştı. Çin hükümeti bu hat üzerinde; Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran, Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Avusturya, Almanya, Belçika ve Fransa bağlantısı ile İngiltere’ye uzanan yüksek hızlı tren inşa etmeyi planlamakta. 150 milyar dolara mal olması hesaplanan projenin 2020 ile 2025 arasında tamamlanması bekleniyor. Yine bu projenin Türkiye ayağında toplam 40 milyar dolar bütçe ve her yıl ortalama 750 milyon dolar harcama öngörülmüştü. Bu kapsamda Türkiye ile Çin arasında 14 Kasım 2015 tarihinde Antalya’da gerçekleştirilen G20 Zirvesi esnasında bir mutabakat zaptı imzalandı.
Projenin Türkiye’ye etkileri
Türkiye-Çin Karayolu Taşımacılık Anlaşması 13 Mayıs 2017 tarihinde Pekin’de imzalandı. İki ülke arasında üçüncü ülkelere/ülkelerden transit olarak gerçekleşen kara yoluyla yük ve yolcu taşımacılığının geliştirilmesini amaçlayan bu anlaşmanın vergi hükümlerini içeren 10’uncu maddesine göre, kabotaj hakkından vaz geçildi. Çinli firmaların mallarını taşıyan araçlardan hiçbir vergi alınmayacağı karara bağlandı. Hatta anlaşmada, otoyol-köprü geçiş paralarının bile ödenmemesine imkân tanıyacak, araçlar tarafından harcanan yakıtın dahi vergisini vermemeye fırsat yaratacak açık kapılar bırakıldı.
Bugün Çin’den internet üzerinden satın alınan bir ürün en geç 1 hafta içerisinde dünyanın herhangi bir bölgesindeki eve teslim edilebilmektedir. Çinli Alibaba firması, bu süreyi 3 güne indirmek için ciddi yatırımlar yapmış durumda. Gelecekte Çin dünya çapında bu süreyi 1 güne indirmeyi planlamaktadır. Çeşitli lojistik merkezlerle birlikte Bir Kuşak Bir Yol Projesi tamamlandığında, internet üzerinden sipariş edilen bir mal, Avrupa, Balkanlar, Ortadoğu, Orta Asya ve Afrika’da ertesi gün kapımızda olacak.
